Логистика

В условиях ужесточения антироссийских санкций, которые постепенно переходят в экономическую плоскость, все чаще приходится говорить об определенной уязвимости российской экономики и о потере ею "независимости". И, конечно же, о путях выхода из этого положения.

Россия.

Об этом ПРОВЭД побеседовал с экспертом в области международных отношений и руководителем аппарата Уполномоченного по правам предпринимателей в Санкт-Петербурге Константином Тимохиным.

- Необходимо подчеркнуть, – замечает Константин Тимохин, – что в современном мире нет ни одной полностью независимой экономики. В результате процессов глобализации, которые наиболее активно развивались на протяжении двух последних десятилетий, сформировался единый механизм, функционирующий по своим законам и, как показывает практика, очень чувствительный к воздействиям. Последствия от вмешательства в его работу в большей или меньшей степени ощущают все страны. Санкции есть не что иное, как вмешательство в этот механизм, и та страна, которая их инициирует, в не меньшей степени подвергает риску собственную экономику. Положение стран в таких ситуациях, которые вынуждены идти в канве навязанной им политики санкций, ещё более опасное.

Как оказалось, установленные большими трудами торговые и финансовые связи между странами Западной Европы и России, имеющие прагматический и взаимовыгодный характер, демонстрируют подверженность политическому влиянию, а зачастую просто диктату со стороны Соединённых Штатов, претендующих на мировую гегемонию. Страны Евросоюза готовы принести в жертву свои выгоды от торговли с Россией в угоду США, которые разыгрывают свою очередную «партию» на постсоветском пространстве. Это обстоятельство вынуждает вносить существенные коррективы в экономическую стратегию. Избавляясь от увлечения глобализацией и преувеличения роли международной интеграции, складывающаяся ситуация настойчиво напоминает о суверенизации как магистральной тенденции. Искусство государственной политики как раз и заключается в обеспечении баланса между этими двумя тенденциями. Казалось бы, очевидно, что когда речь идёт об отраслях экономики и финансовых инструментах, от которых напрямую зависит безопасность страны, в максимальной степени должна быть исключена возможность влияния других стран. Однако это учитывалось не всегда. В связи с этим, на радость отечественному производителю, настало время вспомнить об обеспечении независимости российской экономики от импорта, особенно из стран, страдающих недостатком самостоятельности в принятии политических решений, неспособных защитить свой бизнес и финансовые институты от вмешательств извне. В этом же контексте полагал бы своевременным взглянуть и на состояние дел в процессах транспортировки товаров в Россию и из неё с использованием транспортной инфраструктуры соседних европейских стран, что, между прочим, является существенной статьёй их дохода. Речь идёт не о самоизоляции и контрмерах, а о необходимости реализации экономической политики, адекватной реальным внешним условиям, в направлении мобилизации внутренних ресурсов.

- Например? - интересуется ПРОВЭД.

- Одним из таких резервов является максимальное и эффективное использование собственного транзитного потенциала и отечественной транспортной инфраструктуры.

Принимая во внимание масштабы нашей страны, эффективность процесса оптимизации транспортных коридоров напрямую влияет на перспективы российской экономики в целом. В качестве важнейшей составляющей этой работы выступает задача приведения в соответствии современным требованиям функционирования логистической системы. Речь должна идти скорее о выходе из тупика для российской логистики.

Так, еще весной в кулуарах ПМЭФ 2014 нередко высказывались мнения о том, что российские предприниматели чрезмерно сконцентрировались на экстенсивном развитии своего бизнеса. При этом вопросы качества предоставляемых транспортных услуг оставались на втором плане до тех пор, пока глобальный финансовый кризис и последовавшая стагнация рынка не вынудили отечественных экспедиторов и перевозчиков кардинально пересмотреть стратегию развития своих компаний.

Да, за последние годы в этой сфере наметился определённый прогресс, активизировалось дорожное строительство, существенно обновлён автопарк, внедряются перспективные коммуникационные технологии, вблизи мегаполисов построены современные терминальные комплексы. Однако достижения на этом направлении отстают от потребностей. О нынешнем состоянии логистического бизнеса в России красноречиво говорит оценка уровня развития отечественной логистической системы, которая дана в рейтинге, публикуемом Всемирным Банком реконструкции и развития. Согласно ему наша страна занимает 90-е место из 160. По подсчётам экономистов государственные затраты на транспортные услуги составляют 20 процентов от российского ВВП, что более чем в два раза превышает аналогичные расходы в большинстве стран Запада. Приведённые показатели отражают наличие серьёзных проблем в отечественной отрасли перевозок, таких как определённый дисбаланс в структуре используемых видов транспорта с доминированием на рынке логистических услуг железнодорожного транспорта, вязкие и непредсказуемые таможенные процедуры, низкое качество сервиса, предоставляемого автотранспортными компаниями, и т.д. Очевидно, что проведение регулярного мониторинга состояния дел в кластере транспортных услуг и размещение этих данных в свободном доступе могло бы способствовать развитию процесса совершенствования деятельности отечественных логистических компаний, концентрации их усилий на наиболее востребованных и перспективных направлениях.

- Как, например, в Финляндии?

- Да, в этом плане весьма показательным является опыт ближайших соседей России: в Финляндии достигли существенных результатов профильные институты, занимающиеся анализом транспортного рынка с целью информирования о состоянии дел в этой отрасли. К слову сказать, преимущества реализации транспарентной системы мониторинга не только в Финляндии, но и в других балтийских странах способствуют повышению их конкурентоспособности в сфере перевозок. Хельсинки давно получил негласный статус четвертого крупнейшего аэропорта Москвы. На II Евроазиатской конференции «Логистика в России: кооперация и технологии развития» было озвучено, что до 40 процентов московских грузов сначала доставляются авиарейсом в столицу Финляндии, где скорость таможенного оформления занимает не более одного дня, после этого груз на автомобильном транспорте доставляется в пункт конечного назначения, находящийся на территории России. Похожая ситуация наблюдается не только в сфере авиаперевозок, но и при доставке грузов на территорию России с использованием морских контейнерных перевозок, особенно в Балтийском регионе. Решение задачи рационализации функционирования отечественных морских портов и обеспечение их конкурентоспособности имеет без преувеличения ключевое значение для развития отечественной логистики. Морские контейнерные перевозки в Балтийском регионе – своего рода индикатор, наглядно отображающий состояние российского рынка транспортных услуг и наличие характерных для него проблем. Наиболее полная информация о динамике грузоперевозок на Балтике, из числа находящихся в открытом доступе источников, содержится в ежегодно публикуемых отчетах финского НИИ «Turku Marine studies», поэтому будет обоснованным ориентироваться на данные, опубликованные этим институтом, которые охватывают период с 2006 по 2012 год, тем более, что по имеющимся сведениям основные тенденции сохранились в 2013 и в первой половине 2014 года.

- И какова статистика?

- Морские перевозки в акватории Балтийского моря достигли в 2012 году впечатляющих объемов: 839.4 миллиона тонн, что на 0.1 процента больше, чем в 2011 году. При этом долю экспорта составили 491 миллион тонн, то есть ежегодный прирост составил 4,5 процента. На первый взгляд, Россия занимает лидирующие позиции на рынке – 24,8 процента общего объема грузоперевозок, при этом наблюдается позитивная динамика роста примерно на 3 процента ежегодно. Однако, что показательно, в балтийских портах нашей страны экспорт грузов существенно превалирует над импортом, причем основная его составляющая – сырьё. В части морских контейнерных перевозок, которые, между прочим, относятся к наиболее энергоэффективным, доминирующие объемы среди российских портов на Балтике, что вполне логично, приходятся на порт Санкт-Петербург: 2 225 000 TEU за 2012 год. Однако, по динамическим показателям развития, прежде всего, по грузообороту контейнеров, российские порты значительно уступают своим зарубежным конкурентам в акватории Балтийского моря. Несмотря на то, что в Усть-Луге удвоились объемы грузооборота, эта цифра почти полностью складывается из жидких грузов. В то же самое время трафик контейнеров существенно возрос в эстонских портах: на 15 процентов в Таллине, а в Силламяэ в последние годы отмечается рекордная динамика возрастания грузооборота – около 40 процентов ежегодно. С 2006 по 2012 год грузооборот контейнеров в латвийских портах также вырос почти в два раза, причем эта динамика характеризуется стабильностью. Аналогичные результаты достигнуты в Литве: с 2006 по 2012 год трафик контейнеров увеличился более чем на половину, точнее, на 65 процентов. В Финляндии также отмечается положительная динамика, хотя и не такая значительная – 4 процента с 2006 по 2012 год. Вне зависимости от выбора источника, предоставляющего информацию о морских грузоперевозках в Балтийском регионе, можно обнаружить, что у эстонских, латвийских и литовских портов растет грузооборот, прежде всего, за счет российских грузов, соответственно, у отечественных портов наблюдается отрицательная динамика. В морских портах Калининграда в 2009 году было зафиксировано рекордное снижение перевалки контейнерных грузов – до 70 процентов. Таким образом, сложившаяся на сегодняшний день неприглядная для российских портов ситуация отражает не только отставание во внедрении современных технологий обработки грузов, но и наличие серьёзных проблем в организации системы администрирования, в частности таможенного. Согласно рейтингу, Всемирного банка по показателю «таможенные процедуры» у России 2,20 балла по пятибалльной системе. В этом контексте, довольно симптоматичным выглядит поведение отечественных инвесторов, вынужденных искать альтернативные варианты вложения своих средств в логистическую инфраструктуру сопредельных стран.

Например, 50 процентов акций эстонского порта Силламяэ, находящегося в 25 километрах от границы с Россией и ориентированного на перевалку грузов в нашу страну, принадлежит российским гражданам. Ещё одним любопытным явлением является ситуация, когда Таллиннский порт выступает более предпочтительным для российских компаний, импортирующих свои грузы с использованием морских контейнеровозов, чем отечественные морские порты. Необычность заключается в том, что груз после его прибытия в эстонский порт, требуется доставить в столичный или какой-либо другой регион России, преодолев значительное расстояние на автомобильном или железнодорожном транспорте, также придётся потратить время на простои в очередях на пограничных автопереходах. То, что такой маршрут по сравнению с доставкой из порта Усть-Луга или Санкт-Петербург значительно дороже, вполне очевидно.

- Так, где же, при таких условиях, скрыта экономическая целесообразность предпочтительности портов наших прибалтийских соседей?

- Ответив на этот вопрос, мы обнаружим ключ к решению главной задачи: определения вектора принятия мер по повышению эффективности своих портов. По этому поводу мнения разные. Кто- то считает, что время с момента выгрузки контейнера с судна до его вывоза с территории порта у наших прибалтийских соседей занимает не более суток, что очень привлекательно. Опять же исключена практика появления «комиссий» или «спецгрупп», наделённых особыми полномочия и способных своими действиями блокировать работу всего порта, что выражается в задержке вывоза контейнера на несколько дней. Такое, увы, нередко приходится наблюдать в наших портах. Другие обнаруживают существенную разницу в подходах при проведении таможенного оформления, практикуемых в таможнях, размещённых в морских портах и внутри страны. И эта «разница» достаточна для того, чтобы импортёры предпочитали затраты на сухопутную перевозку, через все кордоны, только чтобы миновать российский порт с его «таможенными особенностями», очевидно, в расчёте на более лояльный подход со стороны таможенного органа где-нибудь в глубине страны. Так или иначе, всё сводится к одному: необходимо радикально корректировать подходы в существующей технологии таможенного администрирования в морских портах России на Балтике. Об этом говорят и эксперты, которые со своей стороны отмечают, что одним из основных препятствий для повышения эффективности рынка логистических услуг, в том числе и в отечественных портах Балтийского региона, являются таможенные, тарифные и другие административные барьеры на пути экспорта/импорта и международного транзита грузов. Конечно, решение задачи повышения эффективности в сфере грузоперевозок носит многоаспектный характер, это и технологическая модернизация портового хозяйства, обустройство подходных фарватеров для обеспечения возможности принимать современные контейнеровозы, развитие дорожной сети. Однако, всё это требует значительных материальных и временных затрат. При этом реализация организационных мер, направленных на преодоления излишних бюрократических барьеров и коррупционных рисков, в направлении обеспечения стабильности работы логистических механизмов, которые бы позволили максимально переориентировать грузопотоки в порты России, несопоставимо дешевле и эффективнее с точки зрения экономической. Будет оправданным подчеркнуть, что такой подход в нынешних условиях, являлся бы и наиболее адекватным с точки зрения выстраивания более рациональных отношений с нашими прибалтийскими соседями.