Перестройка логистики импортных товаропотоков
Вся система поставок продуктов для российского потребителя будет перестроена коренным образом. Эксперты отмечают то, что сфере перевозок придется в большей степени ориентироваться на внутренний рынок.
Логистика импортных товаропотоков.
Как ответные санкции России отразятся на логистике - в материале корреспондента "Вестей ФМ" Виктории Шеиной. На пропускных пунктах Торфяновка - русско-финская граница - и Багратиновск, где наша страна граничит с Польшей, ажиотажа пока нет. О возможных ответных санкциях Москвы говорили несколько дней, поэтому те перевозчики, кто не хотел рисковать, не стали связываться с европейской сельхозпродукцией.
Евгений Зверев, заместитель генерального директора компании "Лартранс" рассказал, что как раз по этой причине удалось избежать таких форс-мажорных неприятностей, как возврат товара. "Насколько я знаю, по разговорам других перевозчиков, просто перестали пока возить - это яблоки из Польши. То есть объем работ сокращается. Соответственно, количество рейсов уменьшается". Тем, кто все-таки успел заполнить фуры европейскими яблоками и мясом, придется везти грузы обратно.
Но только начиная с четверга. И тут ничего не поделать, объясняет генеральный директор исследовательского агентства "Инфраньюс" Алексей Безбородов. Пока не было распоряжения правительства с перечнем запретных товаров, таможня пропускала перевозчиков без проблем, отмечает он. Но в целом каких-то больших проблем в этой сфере он не ожидает: "Кардинально перестроится логистика импортных товаропотоков. Но это в большей степени касается портов и внутренних перевозок.
Что касается перевозок с Западной Европы - автомобилистам придется перестраивать свою работу, вот и все. Мы с вами меньше станем кушать разве? Значит, откуда-то они должны будут повезти". То, что логистика перестроится - сомнений нет. Впрочем, водители большегрузов в той же Торфяновке рассказывают, что по их подсчетам, санкционный список составляет примерно десятую часть от всего, что они везут. Машина не должна идти пустой, значит, ее заполнят какими-то другими, непродовольственными грузами. О переориентации перевозчиков говорит и старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Никита Крупенский.
Причем, не только отечественных, но и западных: "Хочу сказать, что по европейским странам это ударит. Безусловно. По транспортным компаниям Европы. Транспортные компании это предвидят и стараются переориентировать свои потоки. Я бы не стал ожидать снижения уровня безработицы в Евросоюзе, у них существуют определенные проблемы". Европейские фермеры будут подсчитывать убытки, а Россия, возможно, начнет заполнять продовольственные лакуны и с помощью азиатских стран - рассуждает эксперт. Пока доля продуктов из Азии крайне незначительна. Если это направление признают перспективным, то, вероятно, вереницы фур потянутся на восток. Хотя здесь логичнее использовать железнодорожные перевозки: это удобнее.
С точки зрения логистики, актуальной остается Белоруссия, правда, оттуда и так идут солидные поставки продукции. Латинская Америка, которая имеет ресурсы, чтобы обеспечить нас необходимым количеством мясной продукции, проигрывает лишь по одному пункту - по удаленности, отмечает Никита Крупенский. "Южноамериканские страны если брать, то там очень длинное "плечо", большие затраты на перевозку. То есть, с логистической точки зрения, это затратнее. И значительно дольше. Потому что это либо морской транспорт, либо авиация. Наши сетевые торговые точки будут переориентированы на нашего же производителя".
Чтобы успешно работать с отечественным производителем, перечисляют эксперты, придется решать и такие задачи, как повышение качества дорог, обеспечение перевозчиков необходимой инфраструктурой на пути их следования. Ведь не секрет, что работа даже федеральных трасс часто буксует из-за невысокой проходимости. Вероятно, потребуются какие-то решения для более эффективного взаимодействия с фермерами - во многих регионах, например, плохо налажена система сбора молока у небольших производителей. Этим тоже должен кто-то заниматься. И это тоже часть большой продуктовой логистической схемы.
