Логистика

Подписанный президентом Картером 1 июля 1980 г. Закон 96-296 внес первые существенные изменения в систему регулирования, сформированную Законом об автотранспорте 1935 г.

Дерегулирование перевозок.

Гладкость, с какой были сняты противоречия между законопроектами, подготовленными комитетами Конгресса и Сената, и быстрота, с которой закон утвердили Конгресс, Сенат и президент, служат яркой иллюстрацией того, сколь быстро может приводить к результатам демократический процесс, когда это политически выгодно. Даже самые преданные сторонники изменений были потрясены скоростью достижения компромисса и утверждения закона. Изучение и анализ вариантов закона заняли 18 месяцев, но на согласование расхождений в законопроектах потребовалось всего несколько дней, а на подписание — считанные часы.
Важно понимать, что у такой стремительности законодательного процесса есть и оборотная сторона: большинство наблюдателей сходилось во мнении, что Закон об автомобильном транспорте 1980 г. (Motor-Carrier Act of 1980, МС-80) весьма далек от того, чтобы создать прочную основу для проведения дерегулирования. Позднейшие обзоры существенных правовых и административных изменений, вызванных к жизни Законом МС-80, выявили ряд недостатков этого закона. Для сторонников дерегулирования закон был всего лишь первым шагом в нужном направлении. Для противников закон знаменовал собой конец стабильности и начало бурной и хаотичной конкуренции. Рассмотрим идеологию и основные положения Закона МС-80.
Целью Закона МС-80 было создание благоприятных условий для конкуренции и повышения эффективности автотранспорта. Основная идея закона заключалась в том, что из-за действовавших многие годы слишком жестких правил выдачи лицензий на транспортные операции количество перевозчиков стало недостаточным для обеспечения действенной конкуренции. Традиционная практика сводилась к тому, что КТМШ выдавала лицензию на оказание транспортных услуг в форме «Сертификата о выгоде и необходимости». В соответствии с названием лицензию получал только тот, кто мог доказать, что его услуги необходимы и выгодны обществу. До принятия Закона МС-80 именно перевозчику, желавшему получить новую лицензию или расширить свои права на ведение операций, приходилось отстаивать обоснованность своих претензий, тогда как его конкуренты вольны были его опровергать. Закон МС-80 обратил ситуацию: теперь конкурентам следует доказывать, что новая лицензия будет несовместима с общественной выгодой и что новые услуги не нужны. Теперь прошения о выдаче лицензии рассматриваются исходя из критерия «хочет и может оказывать услуги», то есть из того же критерия, который уже был принят в авиационном транспорте.
Закон МС-80 привел к увеличению числа конкурентов на рынке транспортных услуг не только благодаря облегчению порядка вступления в отрасль, но и в результате изменения правил ведения бизнеса для уже действующих перевозчиков. Спорное положение закона разрешило частным перевозчикам оказывать платные услуги при возвращении из рейса порожняком. Целью этого решения было повышение эффективности использования грузовиков на рынке пищевых продуктов. Традиционно продажи осуществлялись на единообразных условиях доставки во всех географических зонах. Новое положение закона разрешило грузоотправителям, произведя доставку, загружать грузовик на обратном пути сырьем или готовыми товарами. В соответствии с этим положением закона рынок разделен на географические зоны и для каждой установлена особая цена доставки пищевых продуктов. Аналогичным образом ослаблено регулирование для контрактных и индивидуальных перевозчиков, которым разрешено в большей степени участвовать в коммерческих перевозках. Наконец, статус льготных перевозчиков был распространен на тех, кто занимается транспортировкой сельскохозяйственных продуктов и доставкой малых партий грузов в аэропорты. Сельскохозяйственные кооперативы получили право в ходе перевозок между штатами на 25% загружать свои машины несельскохозяйственными грузами, не принадлежащими членам кооператива.