Воздушный транспорт
В результате принятия в 1994 г. Закона о реформе регулирования грузового автотранспорта (Trucking Industry Regulatory Reform Act, TIRRA) КТМШ изменила свою политику таким образом, чтобы «уменьшить или устранить, где это возможно, бремя регулирования и сократить или ликвидировать вмешательство Комиссии в тех случаях, когда оно не отвечает установленным законом целям».
Транспорт воздушный.
Новое направление политики еще в большей степени облегчило вступление на рынок новым перевозчикам, отменило требование о регистрации тарифов и расширило возможности получения статуса льготного перевозчика. Конгресс отменил критерий общественной выгоды и необходимости при выдаче лицензий общественным перевозчикам и критерий общественного интереса при лицензировании контрактных перевозчиков. С 1 января 1995 г. главным критерием выдачи лицензий общественного и контрактного перевозчиков является обеспечение требований безопасности и страхования. Основным следствием Закона TIRRA стала отмена обязательной регистрации тарифов в КТМШ, что существенно уменьшает опасность конфликтов по поводу занижения тарифов. КТМШ объявила, что установленные самими перевозчиками тарифы, даже если перевозчик является членом тарифного комитета или если его тариф базируется на тарифном справочнике (прейскуранте), не подлежат регистрации в комиссии. Кроме того, КТМШ получила право освобождать перевозчиков (за исключением перевозчиков мебели) от подчинения некоторым правилам регулирования, как уже было сделано в 1976 г. для железных дорог. В соответствии с Законом TIRRA единственные виды регулирования, не допускающие никаких исключений, относятся к ответственности за повреждение и потерю груза, страхованию, соблюдению правил безопасности и соблюдению антитрестовского законодательства.
Воздушный транспорт
Дерегулирование воздушного транспорта имело целью усиление конкуренции в отрасли ради повышения качества обслуживания и снижения издержек. После дерегулирования каждая из авиакомпаний развила радиальные системы маршрутов, чтобы иметь возможность обслуживать самые разные рынки (подобные радиальные системы получили образное название «втулка со спицами»). В центре каждой такой системы расположены крупные аэропорты («втулки»), куда по радиальным маршрутам («спицам») стекаются пассажиры из окрестных малых аэропортов, чтобы затем улететь в другой малый аэропорт в окрестностях центрального либо в другой крупный центральный аэропорт.
Первым следствием дерегулирования стал рост числа конкурентов в авиатранспорте. Но в ходе последовавшего отсева многие из новых компаний либо слились в более крупные, либо потерпели банкротство. Результатом стала сильная степень концентрации, особенно в крупных центральных аэропортах. О центральных аэропортах с генеральным перевозчиком (таких, например, как в Атланте, Далласе и Миннеаполисе) сообщают, что более 60% пассажиров пользуются рейсами именно генерального перевозчика13.
В результате волны слияний в отрасли сохранились 8 крупных авиакомпаний и несколько помельче. Хотя в целом тарифы снизились, есть свидетельства того, что в самых крупных аэропортах они возросли. Вследствие дерегулирования в США и приватизации авиакомпаний в других странах вероятно появление в сфере международных перевозок новых союзов, товариществ и слияний. Результатом такой интеграции должно стать освоение мировым рынком сочетания высокого качества обслуживания и эффективности, характерного для американского воздушного транспорта. Несмотря на периодически возникающие жалобы потребителей и аналитиков на качество сервиса и цены, благодаря конкуренции эффективность авиаперевозок в США сегодня существенно выше, чем в странах, где государство в куда большей степени занимается регулированием транспорта.
