Логистика

Дерегулирование сделало менее жесткими требования к контрактам между грузоотправителями и перевозчиками. До проведения дерегулирования перевозчику разрешалось иметь не более определенного числа контрактов, что гарантировало жизнеспособность общественных перевозчиков с полной транзитной нормой.

Требования к контракту.

Как уже отмечалось, каждый перевозчик мог в любой момент времени иметь не более восьми открытых контрактов. Дерегулирование устранило это ограничение, и теперь весь объем перевозок с полной транзитной нормой может осуществляться по договорным тарифам. Но логистическим менеджерам следует все-таки постоянно отслеживать условия контрактов, чтобы не выйти за рамки требований закона. Это особенно важно в случае транспортировки грузов внутри штатов и в международных операциях.
Например, в Мичигане даже после дерегулирования закон устанавливает три критерия законности контракта. Во-первых, контракт должен быть заключен не менее чем на год. Во-вторых, в каждом контрактном рейсе допускается загрузка транспортного средства товаром только одного грузоотправителя; иными словами, запрещено участие в одном контракте сразу двух грузоотправителей, желающих совместно использовать мощности транспортного парка перевозчика. Наконец, нужно, чтобы в пре-дьщущий год общественный перевозчик не предоставлял аналогичные услуги29. Очевидно, перевозчикам не просто добиться того, чтобы контракт соответствовал одновременно всем трем критериям. Сегодня предоставление транспортных услуг по контракту стало делом более простым, чем в прошлом, но сложности все еще остаются. Похоже, в будущем контракты на перевозки с полной транзитной нормой станут более гибкими, но сохранятся ограничения на контракты с неполной транзитной нормой, что должно поддержать жизнеспособность общественных перевозчиков.
Будущий статус КТМШ
В последние годы позиции КТМШ как органа регулирования пошатнулись. Новые, более либеральные правила предоставления лицензий и установления тарифов существенно принизили роль комиссии. Некоторые считают, что она уже отжила свое, и предлагают передать все еще сохранившиеся у нее функции министерству транспорта либо слить КТМШ с Федеральной комиссией по морскому транспорту (Federal Maritime Commission), что, по мнению сторонников этих идей, приведет к повышению эффективности мер федерального правительства и упростит транспортные операции. Противники такого подхода утверждают, что КТМШ полезна, поскольку является независимым агентством, в работе которого участвуют перевозчики, чем выгодно отличается от таких более административных организаций, как министерство транспорта. Не стоит забывать, что деятельность КТМШ финансируется Конгрессом США, и хотя вопрос о ее ликвидации в ближайшем будущем пока не обсуждается, ее роль будет ослабевать в силу сокращения бюджетных ассигнований. Видимо, недалек тот день, когда активизируются законодательные попытки упразднить КТМШ.