Закон МС-80
Как и на автотранспорте после принятия Закона МС-80, не все железные дороги конструктивно отреагировали на Закон Стаггерса. Некоторые увлеклись чрезмерным и разорительным снижением тарифов, в то время как другие занялись глубокой реорганизацией, нацеленной на приспособление к требованиям рынка.
МС-80.
Через пять лет после вступления закона в силу в отрасли появились признаки стабилизации и финансового оздоровления. Сегодня железные дороги, стремясь к процветанию, стараются приспосабливаться к запросам потребителей и явно избавляются от характерной для них прежде рыночной близорукости18. Нынешний рост железных дорог отражает мощную тенденцию к усилению кооперации с другими видами транспорта в смешанных перевозках, что проявляется в приобретении железными дорогами автотранспортных компаний, слияниях с представителями других видов транспорта или основании собственных подразделений такого рода. Например, 24 июля 1984 г. КТМШ единодушно одобрила слияние CSX Corporation с American Commercial Lines, Inc. — второй по величине железнодорожной компании страны с одной из крупнейших компаний водного транспорта, — которое стало беспрецедентным шагом к соединению в одних руках активов разных видов транспорта. Расширение смешанных перевозок отчетливо сквозит в отчете компании CSX Corporation за 1992 г., где перечисляются филиалы корпорации, осуществляющие железнодорожные, автомобильные и водные перевозки (в том числе на баржах и на контейнеровозах)19. В том же направлении идут и другие главные железные дороги, в том числе Burlington Northern, Norfolk-Southern и Union Pacific.
Другие перевозчики
Закон о морском транспорте (Shipping Act) 1984 г. частично дерегулировал эту отрасль. Благодаря закону перевозчики обрели больше гибкости в заключении контрактов, составлении рейсовых графиков и ценообразовании, что должно способствовать повышению уровня сервиса и общей конкурентоспособности. Сегодня грузоотправители все громче требуют свободы вести переговоры о контрактах на транспортировку грузов в частном порядке и непосредственно с перевозчиками, а не через механизм конференций грузоотправителей.
Дерегулирование транспорта было в основном завершено с принятием Закона о регулировании автобусного сообщения (Bus Regulatory Act) 1982 г., Закона о дерегулировании отрасли экспедиторских услуг для наземного транспорта (Surface Freight Forwarder Deregulation Act) 1984 г. и Закона о таможенных брокерах (Customs Brokers Act) 1984 г.
Будущее экономического регулирования на федеральном уровне
В правительственном постановлении № 522, изданном в октябре 1994 г., была подвергнута анализу необходимость федерального экономического регулирования межштатных наземных перевозок. В рекомендациях, включенных в текст Закона о реформе регулирования грузового автотранспорта 1994 г.20, даны описание и оценка основных задач КТМШ и сформулированы предложения о сохранении, изменении или отмене ее полномочий. Закон лишил КТМШ функций экономического контроля над автомобильным и водным транспортом, а также над смешанными перевозками наземными видами транспорта. При этом закон оставил за КТМШ некоторые полномочия по регулированию трубопроводного и железнодорожного транспорта, так как эти отрасли считаются монополизированными, что проявляется в высоких тарифах. Более того, в соответствии с законом функции федерального регулирования возлагаются на независимое федеральное агентство, тогда как предоставлением лицензий должно заниматься министерство транспорта.
Хотя в результате принятия Закона о реформе регулирования грузового автотранспорта 1994 г. роль КТМШ оказалась существенно ослабленной, однако комиссия пересмотрела свои функции и активизировала деятельность в качестве посредника в конфликтах между грузоотправителями и перевозчиками. Кроме того, КТМШ продолжает следить за тем, чтобы перевозчики соблюдали требования страхования и правила безопасности движения, а также соответствовали критериям финансовой состоятельности.
