История регулирования транспорта
Этот раздел описывает переход от традиционной практики регулирования к стратегическому регулированию транспорта. Сначала мы дадим краткий обзор событий, происходивших в период 1887—1975 гг. Затем рассмотрим процесс дерегулирования, проведенного в 1980 г.
Регулирование транспорта.
После этого обратимся к тому, что происходило в области регулирования после 1980 г., уделив особое внимание законодательным, административным и правовым актам. В конце главы мы представим современную политику в отношении транспортной системы и обсудим будущее федеральной административной политики.
Ситуация до 1920 года
Задача регулирования движения транспорта между штатами заключается в том, чтобы подчинить деятельность коммерческих перевозчиков общественным интересам. Железные дороги в XIX в. были преобладающим средством наземной транспортировки и в силу этого занимали почти монопольное положение на рынке транспортных услуг. Отдельные штаты обладали законным правом препятствовать дискриминационной практике на своей территории, но федерального законодательства, позволяющего контролировать движение грузопассажирских потоков между штатами, не существовало. В 1887 г. Конгресс принял Закон о регулировании торговли (Act to Regulate Commerce), который и стал основанием для регулирования транспортной отрасли в США2. Этим же законом была создана Комиссия по торговле между штатами, КТМШ (Interstate Commerce Commission, ICC).
В период 1900—1920 гг. в результате принятия ряда других законодательных актов и судебных решений федеральное правительство постепенно обретало возможности регулировать цены перевозчиков. Разрушительная конкуренция начала века имела причиной полную независимость перевозчиков в установлении тарифов. КТМШ располагала правом пересматривать тарифы, уже введенные в действие отдельными перевозчиками, на предмет их справедливости и обоснованности, но она не имела права вмешиваться в процесс назначения тарифов. Попытки железных дорог устанавливать совместные тарифы были признаны незаконными. В 1903 г. железные дороги поддержали принятие Закона Элкинса (Elkins Act), направленного на предотвращение тайных сговоров по поводу цен и увеличивающего наказание за отклонение от опубликованных тарифов. Но при этом не была устранена сама причина дискриминации — независимая и нерегулируемая практика установления тарифов.
Принятый в 1906 г. Закон Хепберна (Hepburn Act) заложил основы механизма, позволяющего федеральным властям контролировать процесс установления тарифов. Положения закона 1887 г. были расширены, и власти получили право пересматривать максимальные тарифные ставки. Но до принятия в 1910 г. Закона Манна—Элкинса (Mann—Elkins Act) власти имели возможность вмешиваться только постфактум. Теперь же этот новый закон наделил КТМШ правом выносить суждение об обоснованности предложенных тарифов еще до их ввода в действие и отклонять тарифы, сочтенные дискриминационными.
Принятый в 1920 г. Закон о транспорте (Transportation Act) завершил создание современного механизма регулирования тарифов. КТМШ получила право оценивать обоснованность не только максимальных, но и минимальных тарифных ставок. Комиссии было поручено более строго рассматривать проекты тарифов. В первоначальное содержание Закона о регулировании торговли были внесены изменения и дополнения, и КТМШ получила право предлагать, обновлять и корректировать тарифы, если того требуют общественные интересы. Закон 1920 г. также изменил название закона, принятого в 1887 г. Теперь его стали называть Законом о торговле между штатами (Interstate Commerce Act).
