Логистика

Упаковка, формирование грузовых единиц (контейнеризация) и грузопереработка представляют собой неразделимые элементы логистической операционной системы.

Интеграция канала.

Все три сферы деятельности тесно взаимосвязаны. Например, автоматизированные системы грузопереработки не могут эффективно работать, пока не достигнут высокий уровень стандартизации промышленных упаковок, что, в свою очередь, открывает возможности для соединения разрозненных продуктов в укрупненную грузовую единицу и контейнеризации. В этом разделе подчеркивается взаимосвязь между упаковкой, гру-зопереработкой и контейнеризацией в рамках непрерывного грузопотока.
Известно немало примеров успешного внедрения интегрированных программ отправки продукции от производителей потребителям. Такие программы направлены на интеграцию систем грузопереработки, транспортировки, складирования, политики управления запасами и информационной поддержки в логистическую систему потребителей. Целью является минимизация грузопереработки в процессе товарообмена. В той степени, в какой удается исключить дублирование операций, и производитель и потребитель могут получить значительную экономию. Такого типа интегрированный обмен наиболее часто встречается в системе физического распределения.
Упаковочные материалы
Для упаковки используется множество разнообразных материалов — от традиционного гофрированного картона до более экзотичных пластиков.
Традиционные упаковочные материалы
С начала 1900-х годов общественные перевозчики в США пытались «регулировать» характеристики упаковки перевозимых ими товаров. Американская ассоциация грузового автотранспорта и Американская ассоциация железных дорог в своих тарифно-классификационных справочниках публикуют «требования» к используемым для упаковки материалам. Предлагаемые ими стандарты, разработанные совместно с Ассоциацией производителей картонных упаковок (Fiber Box Association) или ее предшественниками, требуют, в частности, применения картона с большей степенью гофрированности, чем необходимо для обеспечения нормальной сохранности грузов.
Появление этих стандартов объясняется тем, что ответственность за сохранность грузов и возмещение ущерба в случае их повреждения в пути издавна несли перевозчики. Поскольку от имущественных исков перевозчиков защищал только «закон о действиях грузоотправителя» (содержащий пункт о недостаточной надежности упаковки), перевозчики стояли на том, что безопасность транспортировки и грузопереработки может обеспечить только упаковка, отвечающая разработанным ими стандартам.
Сам факт наличия стандартов вывел упаковку за пределы поля экспериментирования и обновления. Можно даже сказать, что стандарты препятствовали совершенствованию упаковок. Но в последние годы эти барьеры несколько «покачнулись» по двум причинам. Во-первых, конкуренция принуждает крупных интегрированных грузоотправителей принимать меры для предотвращения ущерба при транспортировке грузов и одновременно добиваться экономии на упаковке. Во-вторых, в результате дерегулирования транспорта сократился перечень грузов, упаковка которых должна отвечать нормативным требованиям, и увеличилась номенклатура грузов, транспортируемых на договорных условиях по свободным тарифам. Поэтому сегодня нормативные требования к упаковке распространяются прежде всего на грузы, транспортируемые общественными перевозчиками по неполной транзитной норме. При этом многие перевозчики с неполной транзитной нормой теперь принимают к перевозке контейнеры, не соответствующие традиционным стандартам.