Содержание запасов дело рискованное, потому что они омертвляют капитал и могут со временем стать негодными для реализации. Прежде всего, деньги, вложенные в запасы, нельзя использовать для приобретения других активов или товаров, способных повысить эффективность предприятия. Если же в запасы инвестируются не собственные, а заемные средства, то это увеличивает процентные расходы предприятия. Риск второго типа связан [...]
Читать дальше Виды запасов и их характеристики
Для розничного торговца управление запасами сводится, в сущности, к купле-продаже. Розничный торговец закупает множество разных товаров и принимает на себя немалый риск продажи. Из-за дороговизны торговых помещений главное для розничных торговцев — это оборачиваемость запасов и прямая прибыльность каждого товара. Оборачиваемость запасов вычисляют делением годового объема продаж на среднюю величину запасов.
Хотя розничные торговцы принимают на [...]
Читать дальше Розничная торговля
Вторая функция запасов — консолидация ресурсов — реализуется путем накопления запасов незавершенной продукции «на границе» между разными стадиями производственного процесса и тем самым обеспечивает максимальную эффективность производства на отдельном предприятии. Эта функция позволяет выпускать и транспортировать каждый вид продукции экономически выгодными партиями, превышающими текущий рыночный спрос. В процессе распределения заблаговременно накопленные складские запасы дают возможность [...]
Читать дальше Консолидация ресурсов
Функция страховых, или буферных, запасов заключается в сглаживании колебаний спроса или снабжения. Серьезнейшая задача планирования — определение должного объема страховых запасов. Значительная часть чрезмерных запасов — это, в сущности, результат неверного планирования.
Потребность в страховых запасах порождается неопределенностью будущих продаж и поставок для пополнения ресурсов. В определенном смысле вложение средств в страховые запасы эквивалентно покупке страхового [...]
Читать дальше Защита от неопределенности
В этом разделе мы сформулируем основные понятия, используемые в управлении запасами. Вначале мы определим термины и соотношения, связанные с движением запасов. Затем мы обсудим фундаментальное соотношение между функциональным циклом (циклом исполнения заказа) и средним уровнем запасов.
Политика управления запасами. Политика управления запасами состоит из решений — что закупать или производить, когда и в каких объемах. Она [...]
Читать дальше Опрелеление понятий, используемых в управлении запасами
Средние запасы включают в себя сырье и материалы, детали и компоненты, незавершенную и готовую продукцию, которые обычно хранятся на разных объектах логистической инфраструктуры. С точки зрения политики управления запасами подходящий уровень запасов следует определять для каждого такого объекта. В состав средних запасов входят запасы текущие (или базовые), запасы страховые и запасы в пути.
Текущие запасы. Текущие [...]
Читать дальше Средние запасы
Формулируя политику управления запасами, нужно определить, сколько и когда следует заказывать. Вообразим, например, следующие условия. Для начала допустим, что продолжительность цикла пополнения запасов постоянна и равна 20 дням. Затем предположим, что объем продаж также постоянен и равен 10 единицам в день. В-третьих, предположим, что предприятие становится собственником запасов только по их доставке. В-четвертых, установим размер [...]
Читать дальше Динамика средних запасов в рамках функционального цикла
Если заказывать каждые 10 дней по 100 единиц, в любой момент времени у нас будут размещены два заказа. Точка заказа останется на уровне 200 единиц наличных или уже заказанных запасов, что обеспечивает ежедневную продажу 10 единиц в течение 20-дневного функционального цикла. Однако средний объем наличных запасов сократится до 50 единиц, а оборачиваемость запасов вырастет до [...]
Читать дальше Затраты на содержание запасов
Нахождение доли затрат на содержание запасов зависит от субъективного суждения руководства компании, от оценки средней величины запасов, от того, на какие статьи списываются соответствующие расходы, и от того, в какой степени они поддаются непосредственному измерению. Затраты на содержание запасов традиционно относят на следующие статьи: капитальные затраты, расходы на страхование, износ и списание, расходы на хранение [...]
Читать дальше Капитальные затраты
Износ и списание. В процессе хранения продукция может частично или полностью утратить свое качество, а попросту говоря, испортиться. Эти потери не покрываются страхованием. Величину таких потерь — какую часть продукции придется уценить, отправить на свалку или уничтожить — вычисляют исходя из прошлого опыта. Причиной износа в маркетинге может быть и моральное устаревание продукции. Величину списания [...]
Читать дальше Баланс и отчет о прибылях и убытках
В отличие от других элементов логистических издержек, таких как транспортные или складские расходы, обычно включаемые в отчет предприятия о прибылях и убытках, затраты на содержание запасов не столь очевидны. В таблице 8.3 показаны балансовый отчет и отчет о прибылях и убытках типичной производственной или торговой компании. Заметьте, что сами запасы представлены в разделе активов баланса, [...]
Читать дальше Воздействие на финансовые показатели
В предыдущем разделе мы рассмотрели роль запасов в создании добавленной стоимости и структуру затрат на их содержание. Этот раздел посвящен ключевым параметрам и процедурам планирования запасов. Нас будут интересовать три основных вопроса: когда заказывать, сколько заказывать и как управлять запасами. Описание процедур и параметров планирования дается на примере отдельного распределительного центра. Хотя в конкретной компании [...]
Читать дальше Планирование запасов
Определяя размер заказа, нужно соотнести расходы на содержание запасов и расходы на размещение заказов. Главное здесь — не забывать, что средний объем запасов равен половине размера заказа. Значит, чем более крупными партиями пополняют запасы, тем больше средний объем запасов, а следовательно, и годовые расходы на их содержание. С другой стороны, чем более крупными партиями происходит [...]
Читать дальше Определение размера заказа (сколько заказывать?)
На практике при определении экономичного размера заказа приходится учитывать больше факторов, чем в базовой формуле. Чаще всего это связано с особыми условиями поставок и характеристиками продукции, из которых можно извлечь определенные выгоды, если принимать в расчет следующие три типа поправок: скидки с транспортных тарифов в зависимости от объема грузоперевозок; скидки с цены продукции в зависимости [...]
Читать дальше Расширение формулы
Наконец, стоит отметить еще два фактора, влияющих на издержки поддержания запасов при условии покупки в пункте отправления, то есть когда покупатель сам оплачивает транспортные расходы и несет полную ответственность за грузы в пути. Во-первых, покупатель принимает на себя весь риск, связанный с транспортировкой грузов. В зависимости от сроков оплаты поставок это может означать, что грузы [...]
Читать дальше Скидки с цены за объем закупок
Впрочем, «подгонка» экономичного размера заказа к величине, кратной стандартной грузовой единице, постепенно делается менее важной по мере того, как растет готовность и способность грузоотправителей комплектовать грузовые единицы из смешанного ассортимента продукции. Такая комплектация обеспечивает экономичность транспортных и погрузочно-разгрузочных операций при поставке неоднородных по составу грузов.
Дискретное планирование закупок. Потребность в пополнении запасов не всегда стабильна, как [...]
Читать дальше Дискретное планирование закупок
Этот метод предназначен для того, чтобы, объединив потребности за несколько периодов, выработать единую логику снабжения. Этот метод динамичен, поскольку раз мер заказа корректируется в соответствии с текущими оценками спроса. В этом он противоположе? базовой модели EOQ, в которой размер заказа вычисляют единожды и придерживаются его в течени! всего планового периода.
Главная особенность этого метода планирования заключается [...]
Читать дальше Плавающее планирование заказов
Метод промежуточного уравновешивания является модификацией метода наименьших общих издержек и включает в себя корректирующий прием, получивший образное название «вперед—назад». Главное достоинство этого подхода в том, что здесь горизонт планирования охватывает более чем одну точку заказа, что позволяет при вычислении размера заказа учитывать пики и спады потребности. Когда анализ потребности, соответствующей будущему или прошлому заказу, показывает, [...]
Читать дальше Метод промежуточного уравновешивания
Прогноз продаж дает предварительные оценки будущего спроса в течение функционального цикла. Даже при хорошем качестве прогноза реальный спрос зачастую отклоняется от предсказанного уровня. Для того чтобы защититься от возможного дефицита в те периоды, когда реальный спрос превышает ожидаемый, к базовым (текущим) запасам добавляют страховой (буферный) запас. В условиях неопределенности спроса объем средних запасов равен половине [...]
Читать дальше Приспособление к неопределенности спроса
По прогнозу, средний объем продаж за день составляет 5 единиц. Из таблицы видно, что спрос был выше среднего в течение 11 дней, и ниже — 12 дней. То же самое можно изобразить с помощью гистограммы, как показано на рисунке 8.6.
Зная частотное распределение прошлого спроса, можно точно подсчитать, какой страховой запас нужен, чтобы обеспечить определенную степень [...]
Читать дальше Анализ прошлого спроса
В общем, Закон о договорных тарифах изменил логистическую ситуацию как для отправителей, так и для получателей грузов. Введенные законом ограничения могут оказаться настолько опасными, что деловым кругам, возможно, придется вновь объединить силы, чтобы убедить Конгресс завершить процесс дерегулирования автотранспорта. Жесткие штрафы и возможность судебного преследования создают стимулы для требования дальнейшего смягчения установленных ограничений.
Опасные вещества
Все более [...]
Читать дальше Закон о договорных тарифах
Это решение открыло дорогу множеству судебных тяжб по поводу использования заниженных тарифов. Идея всех судебных разбирательств заключалась в том, что обанкротившиеся перевозчики, а опосредованно и их кредиторы, имеют право на разницу между «зарегистрированными тарифными ставками» и действительно полученной платой за транспортные услуги (со скидкой с тарифа). Разность между этими двумя суммами, которая и получила название [...]
Читать дальше Заниженные тарифы
Согласно Закону Элкинса 1903 г., перевозчикам запрещалось предоставлять грузоотправителям скидки с тарифов. Перевозчики были обязаны взимать плату в соответствии с зарегистрированными тарифами. В результате дерегулирования практика предоставления скидок в пределах 30—50% была узаконена. При всей легальности этой практики тайные скидки представляют собой проблему, поскольку подрывают доверие к грузоотправителям.
Возможности для появления таких негласных скидок кроются, например, [...]
Читать дальше Негласные скидки
Дерегулирование сделало менее жесткими требования к контрактам между грузоотправителями и перевозчиками. До проведения дерегулирования перевозчику разрешалось иметь не более определенного числа контрактов, что гарантировало жизнеспособность общественных перевозчиков с полной транзитной нормой. Как уже отмечалось, каждый перевозчик мог в любой момент времени иметь не более восьми открытых контрактов. Дерегулирование устранило это ограничение, и теперь весь объем [...]
Читать дальше Требования к контрактам
Быстро проведенное дерегулирование транспорта вызвало к жизни ряд экономических вопросов. Нормальный законодательный процесс предоставляет всем заинтересованным сторонам достаточно времени, чтобы всесторонне рассмотреть законопроект и устранить возможные недостатки. Закон МС-80 был принят с такой быстротой, что эксперты просто не успели выявить некоторые проблемы. Речь идет о следующих вопросах: коллективное установление тарифов и иммунитет от антитрестовского законодательства, [...]
Читать дальше Текущие проблемы регулирования
В этом разделе мы вкратце опишем характер регулирования грузового транспорта внутри штатов и его воздействие на деятельность участников отрасли. Хотя регулирование транспорта внутри штатов сосредоточено главным образом на внутренних перевозках, в большинстве штатов те же правила распространяются и на межштатные перевозки, проходящие по их территории. Такое регулирование затрагивает вес и линейные размеры транспортных средств, правила [...]
Читать дальше Регулирование перевозок внутри штатов
Как и на автотранспорте после принятия Закона МС-80, не все железные дороги конструктивно отреагировали на Закон Стаггерса. Некоторые увлеклись чрезмерным и разорительным снижением тарифов, в то время как другие занялись глубокой реорганизацией, нацеленной на приспособление к требованиям рынка. Через пять лет после вступления закона в силу в отрасли появились признаки стабилизации и финансового оздоровления. Сегодня [...]
Читать дальше Закон МС-80
Президент Картер провел дерегулирование железнодорожного транспорта, подписав 14 октября 1980 г. Закон Стаггерса о железных дорогах (Закон 96-488). Этот закон продолжил тенденцию, намеченную Законами 3-R и 4-R и дополненную в 1976 г. Законом о модернизации железнодорожного транспорта. Предшествующая политика регулирования была активно направлена на возрождение сильного железнодорожного транспорта, и Закон Стаггерса о железных дорогах усиливал [...]
Читать дальше Железные дороги
В результате принятия в 1994 г. Закона о реформе регулирования грузового автотранспорта (Trucking Industry Regulatory Reform Act, TIRRA) КТМШ изменила свою политику таким образом, чтобы «уменьшить или устранить, где это возможно, бремя регулирования и сократить или ликвидировать вмешательство Комиссии в тех случаях, когда оно не отвечает установленным законом целям»12. Новое направление политики еще в большей [...]
Читать дальше Воздушный транспорт
Существует хорошо известная проблема отсева перевозчиков, действовавших на рынке до принятия Закона МС-80. Например, из 20 крупнейших перевозчиков с неполной транзитной нормой, работавших в отрасли в 1979 г., к 1988 г. не стало 13 — трех в результате слияния и десяти из-за банкротства". Большинство наблюдателей уверено, что отток участников из этого сегмента рынка почти закончен. [...]
Читать дальше Проблема отсева перевозчиков
Несколько положений Закона МС-80 сделали более либеральной практику ценообразования. Для автотранспорта была введена такая же зона ценовой гибкости при установлении тарифов, которая прежде уже была опробована на железных дорогах (Закон 4-R). Автоперевозчикам было разрешено ежегодно повышать или снижать тарифы на 10%, причем КТМШ лишилась полномочий исследовать, отменять или пересматривать цены как необоснованные. Кроме того, КТМШ [...]
Читать дальше Несколько положений Закона МС-80
Подписанный президентом Картером 1 июля 1980 г. Закон 96-296 внес первые существенные изменения в систему регулирования, сформированную Законом об автотранспорте 1935 г. Гладкость, с какой были сняты противоречия между законопроектами, подготовленными комитетами Конгресса и Сената, и быстрота, с которой закон утвердили Конгресс, Сенат и президент, служат яркой иллюстрацией того, сколь быстро может приводить к результатам [...]
Читать дальше Дерегулирование перевозок между штатами
В 1976 г. стремление к пересмотру сложившейся политики регулирования привело к тому, что Конгресс создал Национальную комиссию по изучению политики в области транспорта (National Transportation Policy Study Commission, NTPSC) в составе 19 человек. Полномочия комиссии были определены Законом 94-280 (от 5 мая 1976 г.). Широта поставленных перед комиссией задач отражала настроения в обществе. Закон требовал [...]
Читать дальше Дерегулирование
Еще в 1955 г. Комитет советников президента США (Presidential Advisory Committee) рекомендовал принять меры к повышению конкуренции на транспорте. В 1960 г. эти рекомендации были опубликованы в отчете министерства торговли США (Commerce Department)3. В 1961 г. сенатский комитет по торговле составил рекомендации по национальной транспортной политике, в одном из пунктов которых предусматривалось создание министерства транспорта4. [...]
Читать дальше Ситуация с 1976 года до середины 90-х
До 1940 г. регулирование водного транспорта было крайне фрагментарным. КТМШ и Комиссия по морскому судоходству США (United States Maritime Commission) совместными усилиями установили некоторые стандарты. К тому же серия законов наделила разные агентства полномочиями по регулированию различных аспектов перевозки грузов по внутренним водным путям. Например, Закон о транспорте (Transportation Act) 1940 г. отнес внутренние водные [...]
Читать дальше Ситуация в период с 1940 до 1976 года
В этот период было принято еще несколько законов о транспорте. Главная цель большинства из них, за немногими исключениями, состояла в прояснении вопросов, связанных с основополагающими законами 1887 и 1920 гг. Принятый в 1935 г. Чрезвычайный закон о транспорте (Emergency Transportation Act) вменил в обязанность КТМШ разработку и контроль за соблюдением стандартов и нормативов обоснованного уровня [...]
Читать дальше Ситуация в период 1920—1940 годов
Этот раздел описывает переход от традиционной практики регулирования к стратегическому регулированию транспорта. Сначала мы дадим краткий обзор событий, происходивших в период 1887—1975 гг. Затем рассмотрим процесс дерегулирования, проведенного в 1980 г. После этого обратимся к тому, что происходило в области регулирования после 1980 г., уделив особое внимание законодательным, административным и правовым актам. В конце главы [...]
Читать дальше История регулирования транспорта
До проведения дерегулирования требования ко всем перевозчикам были примерно равны: осуществлять транспортировку грузов, их погрузку-выгрузку, нести ответственность за повреждение или потерю груза и предоставлять некоторую информацию о прохождении груза и об оплате. В общем, набор услуг был довольно широк, но их качество невысоко. После дерегулирования грузоотправители и грузополучатели могут подыскивать перевозчиков, оказывающих услуги более высокого [...]
Читать дальше Услуги
Вторым объектом экономического регулирования являются транспортные тарифы, в частности их установление, изменение, тарифные субсидии и фактические тарифные ставки. Встречаются разные виды транспортных тарифов. Линейный тариф — это цена доставки груза одним перевозчиком по всему маршруту от места отправления до места назначения. Совместный тариф — это цена транспортировки груза из пункта отправления в пункт назначения, в [...]
Читать дальше Транспортные тарифы
Регулирование деловой жизни — одна из старейших форм государственного регулирования. Федеральное правительство и правительства штатов активно применяли меры экономического регулирования, чтобы обеспечить надежность транспортной системы и создать условия для экономического развития. В США уже более 100 лет государственное вмешательство в экономику нацелено на то, чтобы сделать транспортные услуги равно доступными для всех пользователей без исключения. [...]
Читать дальше Экономическое регулирование
Изменения практики государственного регулирования оказывают серьезное влияние на работу транспорта и его доступность. Логистическим менеджерам нужно как следует понимать эту зависимость, которая во многом определяет логику современной транспортной системы. В главе 11 изложены цели, основания, история и нынешний статус регулирования.
Состояние транспорта непосредственно влияет на внутреннюю и внешнюю торговлю, поэтому правительства заинтересованы в контроле над отраслью [...]
Читать дальше Регулирование транспорта
Дерегулирование существенно увеличило гибкость перевозчиков. Теперь они чаще предлагают грузоотправителям наиболее эффективную комбинацию разных видов транспорта и дополнительные услуги, отвечающие потребностям конкретного заказчика.
Резюме
Транспортировка — это ключевая функция в логистической цепочке, обеспечивающая продвижение продукции через разные стадии производства вплоть до конечного потребителя. В главе 10 мы познакомились с ролью транспорта, его инфрастуктурой, поставщиками транспортных услуг, экономикой [...]
Читать дальше Брокеры
Работа экспедиторов заключается в том, чтобы собрать небольшие грузы у разных отправителей в одну крупную партию и затем отправить ее через общественного перевозчика (воздушным или наземным транспортом). В месте назначения экспедитор вновь делит привезенную партию груза на части, полученные у разных грузоотправителей. В его обязанности может входить также доставка грузов конечным получателям. Главное достоинство услуг [...]
Читать дальше Экспедиторы
Концепция смешанных перево- Рисунок 10.5. Рост смешанных перевозок с участием
зок привлекательна как для грузоотправителей, железнодорожного транспорта
так и для перевозчиков, ибо в ней кроются по- _(в млн трейлеров и контейнеров)
тенциальные экономические выгоды от взаимодействия нескольких видов транспорта. Кое-кто считает даже, что единственный способ сохранить сильную общегосударственную транспортную сеть [...]
Читать дальше Координация воздушных и наземных перевозок
Трейлер, железнодорожный вагон или контейнер, перегружаемые на борт баржи или судна для дальнейшей транспортировки, — это старейшая форма смешанных перевозок. Она позволяет привлечь к доставке груза по пути его следования самый дешевый вид транспорта — водный. Эта форма перевозок используется как на внутренних водных путях, так и на прибрежных линиях судоходства и при перемещении грузов [...]
Читать дальше Наземно-водные контейнерные перевозки
Существует несколько схем организации контрейлерных перевозок (см. табл. 10.6). Каждая схема определяет сторону (железная дорога или автомобильная компания), ответственную за каждый участок маршрута, а также устанавливает порядок и процедуру расчетов. Различия заключаются в том, кто отвечает за оборудование, приемку и доставку груза, выставление и оплату счетов.
Схема I. Трейлер общественного автоперевозчика транспортируется по железной дороге в [...]
Читать дальше Контрейлерные перевозки: грузовик—железная дорога
В смешанных перевозках объединены сразу несколько видов транспорта, что позволяет воспользоваться преимуществами каждого из них и обеспечивает интегрированные транспортные услуги с наименьшими общими издержками. Усилия в этом направлении предпринимались достаточно давно, с начала 1920-х годов, но их успеху препятствовали нормы регулирования, нацеленного на предотвращение монополизации транспорта. Широкое развитие смешанных перевозок пришлось на 1950-е годы, когда [...]
Читать дальше Смешанные перевозки
Помимо этого UPS обеспечивает доставку грузоотправлений из любого крупного коммерческого центра в течение двух суток; такими услугами компании охвачены примерно 55% населения США.
UPS предлагает разнообразные почтовые услуги, в том числе срочную доставку средствами воздушного и наземного транспорта. В таблице 10.5 приведен перечень услуг, предлагаемых почтовыми компаниями, схожими с UPS. Интересно отметить, что доставка наземным транспортом [...]
Читать дальше Особые услуга по доставке мелких грузов
Многие компании предоставляют такие услуги в коммерческих зонах, прилегающих к крупным городам, или метрополиям. Как отмечено выше, такого рода услуги классифицируются как льготные общественные перевозки. Другие компании осуществляют доставку мелких грузов внутри штатов и между штатами. Из них наиболее известны в США United Parcel Service (UPS), Почтовая служба США (U.S. Postal Service) и Roadway Package [...]
Читать дальше Специализированные перевозчики
Транспортные услуги предлагают многочисленные перевозчики, представляющие разные виды транспорта. В прежние времена государство разрешало каждому поставщику транспортных услуг работать только в одном виде транспорта. Это ограничение было направлено на поощрение конкуренции между видами транспорта и на предотвращение монополизма, наблюдавшегося на заре эры железных дорог. В результате дерегулирования это ограничение было снято, так что у перевозчиков [...]
Читать дальше Поставщики транспортных услуг
